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離臺灣最近的平潭跨海大橋合龍 未來可接京臺高鐵
更新時間:2019-07-18 09:34:34  點擊次數:

  圖:平潭海峽公鐵兩用大橋平潭段全部貫通\大公報攝

  17日,隨著福(福州)平(平潭)鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋北東口水道通航孔橋公路梁最后一個合龍段混凝土的成功澆筑,福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋平潭段實現公路鐵路全部貫通,為福平鐵路后續架梁鋪軌創造了條件,也是規劃中京臺高鐵的重要組成部分。預計10月福平鐵路將全線貫通,并開始鋪軌,預計2020年底具備開通運營條件。

  這座距離臺灣最近的跨海大橋,2013年11月開建,是福平鐵路是合(肥)福(州)高鐵的延長線,也是規劃中(北)京臺(北)高鐵的重要組成部分。平潭島距離臺灣新竹僅68海里,是大陸距離臺灣最近的島嶼,未來可接續跨海大橋橫跨臺灣海峽直達臺灣。大橋共有4座通航孔橋,目前已有3座實現合龍,最后一座預計在九月底合龍,10月可望實現全橋貫通。

  全年有效施工天數低于120日

  福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋是內地第一座公鐵兩用跨海大橋,也是世界在建難度最大的跨海峽公鐵兩用大橋。大橋下層設計為時速200公里的雙線Ⅰ級鐵路,上層設計為時速100公里的雙向六車道高速公路。因大橋所處臺灣海峽,全年6級以上大風超過309天,水深浪高,海底巖面傾斜裸露,天氣、水文、地質三重難題層層疊加,讓這里幾乎成了“造橋禁區”。福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋北東口水道段全部為鋼筋混凝土結構,在全橋建設中該段工程結構最復雜、施工工序最多、立體交叉干擾最大、施工條件最惡劣,施工難度極大。建設者在每年真正有效施工天數不足120天的極端惡劣海洋環境條件下,完成了大型、高難、海上、公鐵合建橋梁的施工任務。

  兩核心技術世界首創

  橋梁跨度每前進“一小步”,科技水平要跨越“一大步”。“為解決施工難題,工程承建方對‘埋置式’平臺搭建技術、海上樁基施工技術、鋼吊箱快速施工技術、雙孔連做節段拼裝造橋技術以及BIM智慧管控平臺研發應用等方面相繼展開了研究。”該項目總工程師樊立龍向記者介紹,平潭海峽公鐵兩用大橋集眾多橋梁新技術、新結構、新工藝、新設備于一體,采用的“埋植式鋼混組合海上平臺”和“雙孔連做節段拼裝造橋機”兩項核心技術為世界首創。“在建設過程中,我們積極參與研制出我國首座臺風區雙孔連做造橋機,通過減少過孔次數,降低安全風險,提高工效,獲得了國家發明專利。”

  此外,福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋針對特殊自然條件開展對施工船舶安全、抗臺風、起重吊裝作業、高空海上作業等多重管理,確保了無安全事故發生。對關鍵工序、部位實行聯合驗收、首件總結制度,確保了工程質量。

  全橋用鋼120萬噸創世界之最

  據中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目總工程師樊立龍介紹,由于海峽各種環境比單純海上環境更復雜,因此跨海峽大橋比跨海大橋建造難度更大,平潭公鐵兩用大橋使中國斜拉橋工程技術又上一新臺階。

  據了解,平潭海峽公鐵大橋首次采用鋼桁梁全工廠化整體節段全焊制造技術、首次采用兩節間整體大節段對稱懸臂架設施工工藝、首次采用鋼桁梁整節段全斷面合龍技術。樊立龍稱,這些施工技術均為國內首創,對同類型橋梁建造技術發展起到積極推動作用。

  由于大橋所處海域水下不良地質條件,給基礎施工帶來巨大挑戰。據施工方介紹,有1800多根鉆孔樁嵌入海床下60多米深花崗巖層,歷經四年完成,其中一根樁從插打鋼護筒到最后成樁耗費16個月,可見艱難。

  平潭公鐵大橋有50根直徑4.9米的鉆孔樁,是目前國內橋梁施工中直徑最大的橋梁工程樁。平潭海峽公鐵大橋全橋混凝土用量280萬立方米,全橋用鋼總量120萬噸,創世界建橋工程史鋼材用量之最。樊立龍介紹,平潭海峽公鐵兩用橋全部采用國產自主研發設備,可以說在世界的造橋禁區用六年時間完成了“不可能的任務。”

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